Новости техосмотра
Администратор
К сожалению, наша встреча, проходит для нас при не очень благоприятных для совершенствования условиях. Обстановка с техосмотром остается стабильно тяжелой. Но, несмотря на это, надежда на выздоровление все же остается. И сейчас я хочу остановиться в своем сообщении на двух проблемах: 1. Подготовка специалистов 2. Оборудование для техосмотра, особенности его использования
Начну с первого вопроса.
Техинический университет 14 лет занимался подготовкой специалистов (контролеров) для ПТО.
Наличие диагностической линии и профессиональных преподавателей позволило выйти на достаточно высокий уровень в подготовке кадров. Но вот уже почти год ни одного слушателя, ни одного желающего пройти полноценное обучение. Все в одночасье прекратилось. Почему? Все просто, на рынок вышли учебные и псевдо учебные заведения, торгующие дипломами и свидетельствами экспертов (виртуально).
Согласно Приказу Министерства промышленности и торговли Российской Федерации (Минпромторг России) от 1 декабря 2011 г. N 1664 г. Москва "Об утверждении Квалификационных требований к техническим экспертам"
Для выпускников автомобильного профиля (190000 "Транспортные средства", в сфере, охватывающей области проектирования, эксплуатации или обслуживания автомобильной техники) не предусматривается никакая дополнительная подготовка.
Но вы прекрасно понимаете, что выпускник даже автомобильного института, без специальной подготовки не может грамотно провести проверку транспортного средства ввиду некой специфики данного направления. Кроме того, нормативная база постоянно меняется, требования, предложенные для использования, составлены не очень грамотно, так же как и диагностическая карта, поэтому каждый занятый в сфере проверки автотранспорта при техосмотре должен хорошо ориентироваться не только в изменяющейся конструкции транспортных средств, но и неоднозначности существующих требований к автотранспорту. Например, как оценивать элементы автомобиля, требования к которым не регламентируются Постановлением Правительства №1008.
|
ИСЧЕЗНУВШИЕ ТРЕБОВАНИЯ из Постановления №1008 (Прилож.1)
|
|
Проверка наличия и работоспособности регулятора тормозных сил
|
|
Целостность и комплектность выпускной системы, герметичность системы вентиляции картера
|
|
Работоспособности световых приборов. Кроме того, по светотехнике нельзя делать ссылку на таблицу с перечнем приборов, которая относится к производителям автотранспорта. Сертифицированные ТС могут иметь тличную от ГОСТ акомбинацию
|
|
целостность кузова, и пола автобуса
|
|
целостности элементов подвески и карданной передачи
|
|
Нет запрета на использование автомобилей
|
|
-с газоразрядными лампами без автоматического корректора и омывателя фар
|
|
-без бамперов, с«кенгурингом»
|
|
-со спортивным рулевым колесом, непредусмотренным конструкцией
|
|
-с затонированными световыми приборами и встроенными светодиодами
|
|
-без брызговиков
|
|
-с отсоединенными экологическими элементами (ЭПХХ, абсорбер, рециркуляция…)
|
|
-без подголовников
|
|
-со специальными сигналами
|
|
идр.
|
Поэтому, мы в Университете, всегда готовы провести для ваших работников, семинары, лекции по основным техническим проблемам, возникающим при работе на ОТО.
Теперь по оборудованию
Требования утверждены Приказом Министерства промышленности Российской Федерации (Минпромторг России) от 6 декабря 2011 г. N 1677 г. Москва "Об утверждении основных технических характеристик средств технического диагностирования и их перечня"
Много лет приходится сталкиваться с одной и той же проблемой при проверке автомобилей на тормозных стендах.
Эксперты, выполняющие эту работу, так и не знают специфики изменения показателей эффективности тормозных систем в зависимости от типа тормозной системы. Кстати, наличие и рост числа отверточных производств технически упрощенных автомобилей на территориях разных стран вносят свои коррективы в проведение ТО. Так, например, по техническим условиям автомобиль CHEVROLET LANOS допускается проверять на эффективность торможения только в дорожных условиях.
Кроме того, результаты проверки на эффективность торможения напрямую связаны с типом тормозных барабанов.
Наибольшие значения удельной тормозной силы достигаются на металлических роликах с наваренными шипами.
Далее по убывающей, идут значения, измеренные на роликах с асфальтовым напылением, и минимальные значения получаются при проверке на роликах с металлическими цилиндрами или ребрами, что особенно заметно при оценке легковых автомобилей на летней резине с мелким рисунком протектора или на ошипованной реэине.
Однако износ наварных шипов идет очень интенсивно. Поэтому необходимо отслеживать состояние барабанов и вовремя проводить ремонтные работы (наварка).
2. Спорные ситуации зачастую возникают при оценке суммарного люфта в рулевом управлении. На сегодняшний день существует два основных прибора для проверки суммарного люфта: прибор ИСЛ 401 и ИСЛ-М. Принцип работы этих приборов основан на измерении угла поворота рулевого колеса пока управляемые колеса находятся в неподвижном состоянии, т.е до момента их страгивания от нейтрального положения (соответствующего прямолинейному движению АТС).
Прибор ИСЛ 401 (Рис 6) имеет два контактных щупа, один из которых выполняет функцию упора, а второй непосредственно замыкает или размыкает контакт при повороте колеса автомобиля и дает сигнал отсчетному устройству. Следует отметить некоторые неудобства, возникающие при работе таким прибором. Требуется повышенная аккуратность при установке прибора к колесу, а при наличии повреждений и деформаций на диске колеса может возникнуть подклинивание и работу по установке придется выполнять заново. Кроме этого для обеспечения замыкания контакта щуп, под действием разворачиваемого колеса, должен переместиться на некоторое расстояние, что увеличивает результат измерения.
В отличии от ИСЛ 401, ИСЛ -М имеет не контактную систему передачи сигнала, а бесконтактный индукционный датчик, который устанавливается около диска колеса, не касаясь его. Малейшее колебания управляемого колеса информирует о начале его страгивания и прибор фиксирует крайние положения рулевого колеса.
Естественно, что полученные прибором ИСЛ-М результаты измерений значительно ниже, чем зафиксированные на предыдущем приборе. Особенно разброс заметен у старых автомобилей с большим пробегом. Однако прибор ИСЛ - М не может обеспечить измерения, если на колесах установлены пластмассовые или алюминиевые колпаки. Для проведения проверки колпаки либо надо снять, либо установить на колпак металлическую пластину.
3. Следующей, самой значимой и ответственной, является процедура проверки внешних световых приборов.
Кстати, по результатам проверки автобусного парка Нижегородской области 70% неисправностей как раз приходится на фары ближнего света. Причин несколько. Одна из них это, конечно, качество изготовления оптических элементов (самих ламп для фар) ближнего света, а вторая, и самая массовая, это отсутствие должного контроля за регулировками внешних световых приборов.
Следует отметить некоторые сложности, возникшие с введением изм.№1 к ГОСТ 51709, а заним и Технического Регламента. Документами настолько некорректно представлена проверка внешних световых приборов, что реализация требований НТД зачастую даже не представляется возможной. Поэтому, работы по проверке внешних световых приборов осуществляются с учетом технологии, изложенной в инструкции по эксплуатации на прибор.
Но есть ряд нюансов, которые следует учест
Во-первых, приборов, которые можно использовать с учетом требований стандарта, не так уж и много. Это ОП, ОПК, ИПФ, ПРАФ, но и, возможно, МАХА LITE 3.
На пунктах технического осмотра, котрорые по спискам ГИБДД занесены в реестр, на сегодняшний день сохранились приборы, которые не соответствуют требованиям нормативных документов.
Так, например, граничное значение по шкале ближнего света в темной зоне прибора ОП было задано 750 кд, а новые требования (в т.ч. и Регламента) устанавливает величины 800 кд для фар обычных и галогенных и 950 кд –для газоразрядных, что невозможно оценить этим прибором.
Прибором ОПК (это уже адаптированная версия) тоже не получается, работая в соответствии с инструкцией по эксплуатации, удовлетворять требованиям нормативных документов. И эти нюансы должны быть донесены до ваших исполнителей.
Теперь несколько слов о тех приборах и стендах, которые придется приобретать для выполнения требований, предъявляемых при аккредитации.
1. В Нижегородской области при аттестации ПТО не требовали наличие шумомеров, т.к. для его использования должны быть выполнены очень жесткие требования по размерам помещению и внешним климатическим условиям. Внесенные в стандарт ГОСТ Р 52231 изменения значительно упростили требования к использованию шумомера.
2. Далее вопрос пойдет о нагружателе сцепного устройства
Здесь мне следует вас предостеречь о фальсификациях на рынке оборудования и подделках изделия, которое не может выполнять заданную функцию и, кроме того, может стать причиной серьезных травм.
Из выявленных подделок можно отметить изделие ООО АвтотехСтандарт- Сервис (директор Боронин).
В попытке обойти патент, уже выпускаемого изделия, они нарушили систему действия сил, и устройство стало неуправляемым. Кроме того, если вы попытаетесь разобраться в инструкции на изделие, у вас ничего не получится, в нее хаотично вставлены отрывки текстов, взятые из разных документов.
3. Ну и самой затратной частью является, конечно, детектор люфтов, который ранее по постановлению Правительства №880 был рекомендуемым. В нашей области для пунктов, предназначенных для проверки транспортных средств категории М1 и N1 эти стенды не требовали. При аттестации грузовых линий предпочтение отдавалось пунктам, имеющим детекторы люфтов.
Поэтому где-то эта проблема уже решена.
Этот стенд (тестер) предназначен для проверок подвески и рулевого привода. Он оснащен подвижными площадками, которые обеспечивают взаимное перемещение деталей при воздействии на них через колеса автомобиля знакопеременной нагрузкой .
В большинстве случаев он монтируется в пол, на осмотровой канаве. Для легковых линий, он может быть встроен в подъемник.
Мы сейчас пытаемся создать новую конструкцию этого оборудования. Более дешевое и не требующее разрушения пола для размещения привода.
